Etude sur la mobilité dans la commune d'Arlon

Vers une mobilité facilitée, efficace et durable.  Vision pour le territoire de la commune d’Arlon.

1. Cadrage de l’étude

1.1  Définition de la mobilité

Une première nécessité est de préciser ce qu’il convient d’entendre par mobilité urbaine. Assez généralement, la mobilité urbaine définit l’ensemble des déplacements de personnes relatifs à des activités quotidiennes liés au travail, aux achats et aux loisirs, inscrits dans un espace urbain. La notion d’espace urbain doit être également précisée. Dans notre démarche, il ne peut être circonscrit à la seule ville d’Arlon. Il englobera donc les villages et hameaux avoisinants faisant partie de la commune d’Arlon. A noter également que l’on parle de mobilité des personnes et non des marchandises.

Une autre définition intéressante à donner est celle de l’éco-mobilité ou mobilité durable qui est une politique d’aménagement et de gestion du territoire et de la ville qui favorise une mobilité pratique, peu polluante et respectueuse de l’environnement, ainsi que du cadre de vie.

1.2. Présentation générale du territoire

 A l’échelle locale

Ville frontalière, chef-lieu de la province de Luxembourg, Arlon compte une population de 15424 habitants au 31 décembre 2012 sur une commune qui elle en  compte 29053 au 01/01/2014 pour 23325 en 1990. Sa zone de chalandise compte 100000 personnes et elle est située au cœur d’une région comprenant 500000 habitants dans un rayon d’une demi- heure voiture.

 La commune d’Arlon compte six sections comportant chacune de deux à cinq localités pour un total de 25 villages et hameaux, la ville d’Arlon incluse. Suite à l’extension de l’habitat notamment le long des axes de liaison, de nombreuses localités proches d’Arlon ne font aujourd’hui plus qu’une avec celle-ci. C’est ainsi le cas pour Stockem, Viville et Sesselich à l’ouest, Bonnert au nord, Birel et Stehnen au Sud et Frassem, Seymerich, Waltzing et Clairefontaine à l’est.

A  l’échelle régionale

Arlon est considérée comme pôle principal avec 19 autres villes wallonnes.

Avec Liège, Bruxelles et Lille, Luxembourg est le quatrième pôle métropolitain structurant la Wallonie. La polarisation exercée par Luxembourg dans ce cadre  ne doit pas être confondue avec les territoires de coopération comme la « Grande Région » dont Luxembourg est le centre. Au sein de l’aire Sud avec Luxembourg comme pôle métropolitain, Arlon est  désignée comme pôle Wallon. Luxembourg constitue une porte d’accès international à la Wallonie grâce à sa gare TGV et son aéroport.

La cartographie des bassins de vie de la Wallonie sur base des flux de mobilité intègre Arlon dans le bassin couvrant les communes de la Lorraine avec Virton et Aubange comme pôles secondaires.

Enfin, Arlon se situe sur l’axe de développement Bruxelles-Namur-Luxembourg. Sur cet axe, (N4 et E 411), »Ardenne Logistics » et le « terminal Container Arthus » jouent un rôle important.

1.3. Transport et mobilité

1.3.1 Routes

-Voies primaires d’agglomération assurant un rôle de grand transit, y compris    poids lourds : La commune est traversée d’est en ouest par l’E411 qui la relie au nord à Bruxelles ainsi qu’à l’échangeur avec l’E42 et à l’est à Luxembourg Ville. Elle est également traversée du nord au sud par la N4 qui la relie à Namur et Marche-en-Famenne pour le Nord et à la jonction avec la N81 la connectant au réseau français à la frontière, entre Athus et Longwy.

-Voies intercommunales ou d’accès à l’agglomération : ce réseau est constitué pour l’essentiel des voiries régionales couvrant le bassin de vie de la Lorraine dont Arlon est le pôle central. Ces axes de liaison régionale relient Arlon aux localités avoisinantes et aux principales  agglomérations du sud de la province. Elles desservent par ailleurs la ville jusqu’à son hyper-centre. Ce réseau connait un trafic relativement dense en semaine  aux heures de pointe du matin et du soir. Il est lié essentiellement aux rythmes  scolaires. Plusieurs points de congestion sont relevés principalement aux abords des écoles.

- Contournement : la ville d’Arlon est contournée au sud par l’autoroute E411 entre les échangeurs de Stockem et de Weyler, à l’ouest par la RR82 vers Virton  et à l’est par la RR4 et la RR81 vers Aubange.

- petite ceinture : le centre-ville est délimité par un petit ring constitué pour une grande partie de voies régionales. La circulation y est à sens unique. Elle s’effectue sur la majeure partie de son parcours sur une seule bande.

-Voies assurant un maillage inter-quartiers, voies de dessertes secondaires des quartiers, voies de desserte fine : constituées de routes communales.

1.3.2 Rail

Arlon est traversée par la ligne de chemin de fer 162 reliant Luxembourg à Namur et à Bruxelles. La gare d’Arlon, bâtiment historique de la ville, est un point transfrontalier important pour tous les belges travaillant au Luxembourg. Actuellement, il y a un train toutes les heures environ vers les capitales belge et luxembourgeoise. Arlon est également le terminus de la ligne Athus-Meuse qui a été rouverte en 2007 et relie Arlon à Messancy, Athus, Rodange, Halanzy, Virton, Florenville, Bertrix et Libramont.

En décembre 2009, l’activité subsistante de la gare de triage de Stockem est reprise par Athus. Elle dispose de nombreux matériels spécifiques de la SNCB comme un train de relevage.

1.3.3 Transports en commun

Trois types de lignes de bus ; express ( entre les pôles principaux et secondaires où il n’existe pas de ligne de train – distances moyennes et longues), les lignes classiques ( assurent sur de moyennes et courtes distances les liaisons vers les pôles principaux et secondaires au sein du bassin de vie ou entre deux bassins de vie, permettent de relier un pôle principal ou secondaire aux territoires centraux et de donner accès aux nœuds d’échange  multimodaux sur une ligne express) ; les lignes scolaires et les services à caractère social pour désenclaver certains quartiers, villages ou hameaux, pour les usagers quotidiens.

Trois circuits urbains gratuits durant certaines périodes de l’année.

 Le Flex Tec ou service de mobilité à la demande en milieu rural.

 L’ASBL Forum de la Mobilité, pour le transport dans la province  des PMR.

 Cambio, société de carsharing disposant de deux stations à Arlon, avenue de la Gare et rue du 25 août.

 La Maison de la Croix-Rouge pour le transport sanitaire et d’intérêt général.

 1.3.4  Pistes cyclables

Piste en bordure des voiries régionales vers Etalle (RR 83), vers Neufchâteau (RR 40) et vers Steinfort (RR 4).

Piste rue du Maitrank, en projet rue du Vicinal.

Itinéraire reliant Arlon à Martelange.

Le Belarel

 1.3.5 Cheminement des  piétons

Le circuit archéologique gallo-romain au cœur d’Arlon

1.4  Contexte et enjeux

La mobilité est un enjeu important voire même crucial pour le développement et l’attractivité de notre commune que l’on retrouve de manière transversale dans les grandes orientations possibles de politique générale telles que:

-         Développer le commerce en centre-ville

-         Affirmer et cultiver l’identité du Pays d’Arlon

-         Valoriser les atouts de la commune et renforcer son attractivité

-         Développer les solidarités et le soutien aux publics fragiles

-         Animer les réseaux, développer les échanges et la coopération au sein de la commune, avec les communes appartenant au  même bassin de vie, au sein de l’aire métropolitaine…

-         Favoriser l’implantation de nouvelles entreprises…

-         Améliorer l’accessibilité aux services et équipements

-         Réduire les inégalités entre ruraux et urbains …

La question de la mobilité est par ailleurs reconnue comme étant l’un des leviers majeurs pour améliorer la qualité de vie des habitants et pour lutter contre le réchauffement climatique ainsi que préserver la biodiversité et les ressources naturelles.

1.5. Objectifs

Cette étude mobilité affiche un double objectif.

En premier lieu, elle vise à attirer l’attention des décideurs sur l’importance et l’urgence de définir et de mettre en place une véritable politique en matière de mobilité intégrant les recommandations du SDER.

En second lieu, elle  pourra servir de base à l’élaboration d’un plan communal de mobilité en proposant une ébauche de diagnostic et une vision sur les grands enjeux à rencontrer.

D’une manière générale, cette étude doit permettre de fournir des éléments de connaissances sur la mobilité utile à notre commune à l’ensemble des acteurs agissant pour l’aménagement et le développement durable  du territoire.

2. Références

2.1 Le schéma de développement de l’espace régional (SDER)

Ce document donne une vision pour le territoire wallon notamment en matière de mobilité.

La mobilité constitue un défi à la fois social, économique et environnemental d’où la mise en place d’une mobilité maîtrisée comme condition impérieuse d’intégration sociale et d’accès au travail.

Parmi les priorités énoncées, retenons le développement intégré et durable des systèmes modaux de transport.

Comme principes, nous retrouvons celui d’une utilisation rationnelle des territoires et des ressources, le principe d’attractivité socio-économique et de compétitivité territoriale, le principe de gestion qualitative du cadre de vie, le principe de mobilité maîtrisée, selon lequel il faut assurer l’équilibre entre l’accessibilité, et la maîtrise des impacts sociaux, économiques et environnementaux des déplacements et enfin, le principe de renforcement des centralités.

Plusieurs objectifs concernent directement la mobilité et notamment ceux visant à mieux aménager le territoire pour permettre le développement de transports durables , améliorer la sécurité routière ; réduire progressivement la part de la voiture individuelle en rationnalisant les déplacements et les transports pour les rendre plus efficaces, en diminuant les déplacements et en favoriser lereport modal, en limitant la demande en déplacement et en stationnement, en augmentant la part de covoiturage ; développer des transports collectifs performants pour un meilleur accès aux emplois et aux services ; favoriser la pratique de la marche et du vélo par de meilleurs aménagements ; développer les quartiers de gare.

2.2 Les PV de réunion de la commission consultative de la mobilité douce et réduite d'Arlon (CCMDR)     Ces documents donnent  diverses informations relatives aux projets de marquage de bandes cyclables, au projet d’humanisation de la N 4, aux mesures prises en faveur des PMR (accès aux cimetières, formation de la personne « handicontact », l’accès des PMR à la gare d’Arlon, l’inventaire des emplacements PMR), ou projet de piste cyclable rue du Vicinal.

2.3 L’étude sur la mobilité et la dynamique urbaine : Cas de l’agglomération de Cognac.

3. Etat des lieux

 Commune en pleine expansion, elle connait un véritable boum démographique. Dix nouvelles implantations immobilières sont actuellement projetées ou en cours de finalisation sur la seule ville d’Arlon. Plus de 800 commerces et artisans dont 120 établissements HORECA y sont présents. Mais Arlon est également une ville de services de par son statut de chef-lieu et une ville étudiants puisqu’elle n’accueille pas moins de 56 établissements scolaires.

 Enfin, grâce à son riche folklore et à son titre de plus ancienne ville de Belgique mis en valeur par la Ville, elle attire des touristes chaque année de plus en plus nombreux, pas assez nombreux pour d’aucuns qui estiment que Arlon pèche par son manque d’attractivité et une image assez négative de ville froide, sans âme ou de ville dortoir. Son centre par ailleurs est particulièrement décrié malgré les efforts entrepris  pour le redynamiser.

Autres bémols à ce tableau, les risques pesant sur le maintien de la présence militaire à Arlon et la délocalisation probable du centre hospitalier. Une même inquiétude pèse sur le maintien du service fédéral des finances. A contrario, Arlon abrite le nouvel Etat-major de la zone de secours Luxembourg. L’Etat-major de la police fédérale a quant à lui été transféré à Neufchâteau.

Si une ville doit être attractive pour le visiteur, elle doit l’être encore plus pour ses habitants. Alors que la commune jouit de nombreux atouts, les critiques en matière de mobilité n’en sont pas moins nombreuses. Une liste non exhaustive des reproches recueillis lors de nos démarches est proposée au lecteur en annexe A.

4. Recommandations

4.1 Structuration et organisation territoriale

4.1.1 Définition des pôles urbains : cartes (voir diaporama)

Les polarités sont les zones où se concentrent les équipements et les fonctions qui ont un effet attractif et jouent un rôle d’entraînement sur le territoire alentour. Un étalement urbain important et une dispersion des équipements et services ont pour conséquences :

. Un accroissement des déplacements pour tout motif vers les pôles attractifs

. La dilution des déplacements sur de vastes espaces,

. L’allongement des distances qui favorisent le recours à l’automobile.

 Un relevé sommaire des principaux pôles nous permet d’en recenser  une quinzaine. La dynamique urbaine engagée ces dernières années s’est développée sans tenir compte des conséquences en matière de mobilité. Or, il existe une interaction indéniable entre urbanisme, infrastructures routières et déplacements.

Enjeu N°1 : Lutter contre l’étalement urbain en maintenant les habitants et les activités en zone dense et en assurant la cohérence entre développement urbain et politique des déplacements.

 Parmi les pôles cités, certains nous semblent devoir être retenus pour définir dans la ville  un axe de développement principal. Ces pôles sont  le Centre-ville et l’Hydrion/rue de Neufchâteau auxquels sont joints  trois pôles secondaires soit le Quartier de la gare, la Place des Chasseurs ardennais et le quartier Callemeyn. Un axe continu  est ainsi créé au départ du Centre-ville vers le Parc de L’Hydrion en incluant la rue de Neuchâteau, deux axes secondaires sont retenus, l’un reliant le quartier de la gare au centre-ville et l’autre, du Centre-ville vers la place des Chasseurs Ardennais et le Quartier Callemeyn.

Enjeu N°2 : Retenir dans le plan de mobilité communale et le plan d’aménagement du territoire un axe majeur de développement comprenant  le Centre-ville et  le Quartier Hydrion, comme pôles centraux ; le quartier de la gare, la Place des Chasseurs ardennais  et le quartier Callemeyn comme pôles secondaires.

4.1.2 Hiérarchisation du réseau routier

Le principe est de définir, pour toutes les voies d’agglomération, leur niveau de service de référence. A chaque niveau hiérarchique est associé un ou plusieurs modes de traitement de référence, définissant les limitations de vitesse, le degré de priorité accordé à chaque mode, le niveau de mixité, les profils en travers recherchés, les modes de traitement des carrefours. Ce référentiel sert ensuite lors des aménagements progressifs de la voirie.

Ces dernières années, un véritable effort a été consenti tant par la Région Wallonne pour son réseau que par la commune pour les routes de son ressort dans l’aménagement de la voirie : construction de nombreux ronds-points, réhabilitation de chaussées, création de zones résidentielles et autres zones de rencontre, protection des passages pour piétons, installation de ralentisseurs de vitesse, chicanes, création de trottoirs partagés…

Ces aménagements ne concernent toutefois qu’une faible partie du réseau. Par ailleurs, aucun fil directeur n’est suivi, chaque situation étant traitée au cas par cas. Ceci est constaté dans le chef des deux gestionnaires de voirie. Ici, on intégrera un cheminement pour cyclistes, là pas. Pour certaines voiries de villages, la problématique de la vitesse sera rencontrée par des aménagements adaptés, ailleurs non.

Enjeu N°3 : Hiérarchiser le réseau et définir pour chaque catégorie de voie d’agglomération un ou plusieurs modes de traitement de référence. Pour rencontrer cet enjeu, il sera tenu compte de l’enjeu N°2

4.1.3 Espaces publics, lieux de rencontre des villes et villages

- Principes : Quand les conditions le permettent, les espaces publics sont aménagés pour y accueillir et y stimuler prioritairement la marche, le vélo, les transports en commun ainsi que les terrasses HORECA, un marché, les fêtes de villages ou de quartiers.

. Aménagement permettant un usage multifonctionnel  dans le temps et dans l’espace,

. A l’exception de quelques voies principales et inter- quartiers, les fonctions de desserte et de séjour prédominent par la  mise en œuvre de zones 30, zones résidentielles et de rencontres et exceptionnellement de zones piétonnes.                                                              .  L’accessibilité aux  PMR  y est assurée.

-Situation : La commune bénéficie de quelques quartiers et rues aménagés selon les principes énoncés ci-avant. Ces espaces restent trop rares. Le centre-ville et de nombreux quartiers d’Arlon ainsi que le cœur des gros villages pourraient être adaptés pour devenir de véritables lieux de rencontre.

Enjeu N° 4 : Mise en œuvre de zones 30, zones résidentielles et de rencontres et  dans la mesure du possible de zone piétonnes dans le centre-ville d’Arlon, ses quartiers et les centres de villages. Le centre-ville délimité par le petit ring est particulièrement adapté pour accueillir une large zone piétonne et une zone de partage de la voie publique. L’objectif est que les habitants se réapproprient les espaces publics.

4.1.4 Trame bleue et verte

- Principes : L’un des objectifs du SDER vise à préserver les espaces non-bâtis et à préserver la multiplicité leurs fonctions .Plus de nature en ville et des espaces verts accessibles en 10 minutes en ville ou à la campagne, des espaces de ressourcement en moins de 30 minutes à pied, 10 minutes à vélo, 5 minutes en transports en commun. Dans les villages et quartiers, la trame verte et bleue organise les relations entre les espaces verts via notamment les cheminements piétons.                                                                                                                     

- Situation : La ville dispose de beaux atouts dans ce domaine. La création d’un parc  à l’Hydrion permettra de recréer selon l’échevin des Travaux une ceinture verte autour d’Arlon, en faisant la liaison entre l’Hydrion et la Maison de la culture. Les possibilités d’étendre ce début de ceinture à d’autres sites existent. La transformation de certains parcs  et l’ouverture d’autres au public devraient également être étudiées.

Enjeu N°5 : Poursuivre l’effort entrepris pour doter la ville d’un maillage d’espaces verts publics reliés entre eux par des cheminements piétons ou vélos.

 4.1.5  Quartiers de gares : des espaces stratégiques à valoriser et interconnecter.

-  Principes : - La gare doit mettre en liaison différents quartiers de la ville – Le quartier de la gare doit faire l’objet d’une attention particulière en matière de densification, de mixité des fonctions, de localisation des services et des équipements ( bureaux en particuliers) et d’aménagement des espaces publics – la gare est la plaque tournante de la mobilité d’où facilitation des accès et des parkings pour l’ensemble des usagers : cheminement piétons, déplacement à vélo et moto, voitures  avec parkings pour la dépose-reprise des passagers (« Kiss&Ride ») et des parkings relais (« Park&Ride »). Assurer des bonnes conditions de stationnement pour les riverains et dissuader l’usage de la voiture afin  de se rendre à la gare pour des fonctions tertiaires.

- Situation : La Ville a consenti de gros efforts pour l’embellissement du quartier de la  gare et le bâtiment de la gare vient d’être rénové.  Le problème du stationnement n’a pas été totalement rencontré ; en témoignent les nombreux automobilistes occupant les accotements de la rue des Thermes Romains. La création d’un « Parc&Ride » ou parking relais aux ateliers de Stockem est envisagé, ce qui va à l’encontre du principe de concentration des moyens sur les pôles et alors que les capacités des parkings à proximité permettent l’accueil du surplus de véhicules (parking de la Maison de la culture notamment, projet de parkings privés…). Enfin, pour rejoindre les destinations de la ville, les cheminements cyclistes sont inexistants. Les cheminements piétons quant à eux ne bénéficient d’aucune signalétique spécifique. Le quartier semble en fait isolé au sein de l’entité arlonaise. La SNCB n’offre enfin aucune possibilité de location de vélos au contraire de la plupart des grandes gares belges (Blue bike).

Enjeu N°6 : Intégrer le quartier de la gare dans l’axe des pôles principaux de la ville et assurer sa liaison avec le centre-ville par des cheminements piétons et cyclables. Développer ce pôle afin qu’il devienne le moteur de cette nouvelle stratégie de mobilité basée sur l’usage des modes doux de déplacements et l’intermodalité. Dans cette stratégie, nous optons pour l’utilisation des espaces existants.

4.2 Place de la voiture en milieu aggloméré

Améliorer  la sécurité routière en assainissant les points noirs et les goulets d’étranglement du réseau routier, réduire progressivement la part de la voiture individuelle notamment en innovant et développant des transports alternatifs particuliers et communs, tels sont les objectifs du SDER soutenu par le MR et qui visent à  promouvoir une mobilité plus durable et assurer le droit au transport pour tous.

Dans notre commune, le tout à la voiture reste particulièrement présent. Non que la situation  soit catastrophique. Les contournements routiers et autoroutiers dont bénéficie la ville facilitent le trafic périphérique en préservant les agglomérations de la commune. Sauf en situation exceptionnelle comme lors de travaux ou de manifestations attirant un grand monde, on ne peut parler de congestion des centres ville et villages. Enfin, le problème des accidents touche avant tout les tronçons de routes régionales hors agglomération. C’est toutefois plutôt en termes de qualité de vie qu’il faut parler en réduisant les nuisances générées par les déplacements motorisés et en prenant en compte l’intérêt de tout un chacun , habitant d’un quartier ou d’un village, adulte, enfant, personne âgée ou personne à mobilité réduite ; piéton, cycliste ou usager des transports en commun et automobiliste.

4.2.1 Régulation des flux automobiles

Certains endroits ne sont pas sans poser des problèmes de fluidité. Des carrefours importants comme celui du Liedel, de la Spetz ou de la Posterie, tous équipés d’une signalisation lumineuse tricolore génèrent des files aux heures de pointes et constituent autant d’obstacles. Ils contribuent par ailleurs au rejet d’une partie heureusement encore faible de la circulation de transit vers les villages avoisinants, principalement ceux situés entre l’agglomération arlonaise et la frontière grand -ducale.

Autres endroits problématiques, les accès aux échangeurs de Weyler et de Stockem. Mais la ville elle-même connaît également ses points et zones noirs que les radios signalent régulièrement dans leurs bulletins matinaux de radioguidage. Nous ne parlerons pas des périodes de travaux de voirie  durant lesquelles, l’automobiliste arlonais (comme le visiteur et le navetteur)  rencontre les mêmes problèmes que celui des grandes villes.

A l’origine de cette situation, citons l’augmentation du trafic automobile, les autres modes de déplacement étant très peu courus, une infrastructure et une signalisation parfois inadaptées, un désinvestissement de la police et donc de la Ville dans sa mission de régulation du trafic et de prévention des infractions de circulation.

Enjeu N°7 : Identifier les zones de congestion  du trafic et y apporter des solutions en termes d’aménagement ou de signalisation. Dans cette démarche, il sera tenu compte de la situation particulière des abords d’école. Fluidifier la circulation dans le centre-ville et les contournements par l’aménagement de ronds-points aux carrefours actuellement équipés d’une signalisation lumineuse tricolore.

Enjeu N°8 : Investir dans l’engagement d’agents de police, de gardiens de la paix et  de surveillants habilités afin de faciliter la circulation aux endroits sensibles, principalement aux abords des écoles. Orienter le service circulation de la zone de police vers les missions de régulation du trafic.

 4.2.2 La sécurité routière

 Le non-respect des limitations de vitesse en milieu aggloméré constitue la préoccupation majeure de la population en matière de sécurité routière.

En agglomération, les victimes sont surtout des usagers faibles (piétons, cyclistes, cyclomotoristes) et les accidents se concentrent principalement sur
les routes à plus grand trafic, soit en général les axes gérés par le SPW. Hors ces axes, l'insécurité est essentiellement subjective. L'accent ici est surtout mis sur la qualité du cadre vie plutôt que sur un danger effectif.

Les solutions préconisées visent bien souvent un seul public. Une distinction doit pourtant être faite entre :

      1) le conducteur "contrevenant" qui agit en bon père de famille, sans intention de créer du tort à qui que ce soit mais qui, à l'occasion, se laisse aller pour de bonnes ou moins bonnes raisons , consciemment ou non, à ne pas respecter la limitation ou à adopter une vitesse inadaptée ;

      2) le "délinquant routier" qui sciemment et de manière répétée fait fi des règles de partage de la route.


 Pour la première catégorie, des actions de sensibilisation, d'information à répéter sous diverses formes, couplées au rappel de la norme par le biais de radars préventifs par exemple et  l'exécution de contrôles répressifs peuvent suffire.
Pour la deuxième catégorie,  les mesures contraignantes dont l'action judiciaire et les aménagements routiers s'imposent.

Il semble donc au final difficile d'agir efficacement sans passer par des aménagements de la voirie. De nombreuses villes  et communes ont consenti un bel effort dans ce domaine. . Quel que soit le type d'aménagement envisagé, il est nécessaire de passer par une consultation des principaux intéressés, soit les riverains. Les aménagements sont sources de nuisances  sonores pour les « chapeaux de gendarme » et autres plateaux, manœuvres d'évitement s'il s'agit de chicanes etc... A défaut de consensus, le risque est grand de devoir les supprimer quelque temps plus tard.

En raison du coût que cela génère, les pouvoirs publiques se refusent ou montrent encore beaucoup de réticences à intégrer la problématique vitesse dans leurs plans d'aménagement de la voirie en agglomération. A l'instar de ce que la Région a prévu pour les passages pour piétons aux abords des écoles, un cahier de recommandations aux gestionnaires devrait être établi pour que, au final, par un aménagement  bien pensé de l'infrastructure, l'automobiliste, en traversée de village et dans la ville se voit contraint de partager la route.
En conclusion, c'est vers un véritable changement des mentalités qu'il faut en arriver. Que ce soit dans nos villages et villes, dans nos quartiers et rues,  l'automobiliste doit agir comme un invité, c'est-à-dire se soumettre aux règles de l'hôte, en l’occurrence, les habitants de ces mêmes villages et quartiers.

Enjeu N°9 : Lutter contre le non-respect des limitations de vitesse par la mise en œuvre de moyens policiers et la réalisation d’aménagements de sécurité  et la mise en place d’une signalisation répondant au problème. Au centre-ville, dans les quartiers résidentiels, dans les centres de village : aménagement  avec dispositifs ralentisseur de vitesse, de zones 30, zone résidentielles ou zones de rencontre (voir enjeu N° 4 ), en traversée de village, sur les voies principales de la ville et les voies inter-quartiers : par  les effets de porte et la réduction des chaussées, l’élargissement des trottoirs, l’implantation de potelets pour lutter contre le stationnement sauvage, la réalisation de voies cyclistes protégées et, si besoin est, les contrôles par le biais de radars et caméras fixes ainsi que le placement de radars préventifs..

4.2.3  Le stationnement

- Principes : - Nécessité de connaître l’offre et le demande existantes, voire future des places de stationnement pour les voitures individuelles. – Favoriser les possibilités de stationnement des habitants et l’accessibilité des commerces et des entreprises. – Dissuader le stationnement de longue durée en voirie dans les territoires centraux (centre-ville) et favoriser la rotation des véhicules par un stationnement limité dans le temps.

- Situation : L’offre en emplacements de stationnement semble être d’un bon niveau par rapport à la demande .Cette évaluation  repose sur une impression globale, aucune étude n’ayant  été réalisée à ce jour. Le centre-ville compte neuf zones de parkings dont un parking souterrain de 250 places sécurisées et certains pouvant développer une offre nettement supérieure moyennant certains aménagements et une meilleure signalisation aux entrées de la ville et en approche de ceux-ci. La dissuasion du stationnement en voirie  de longue durée y est bien assurée par le système des zones bleues, des emplacements payants après quinze minutes ( certains de souhaiter le voir passer à 30 minutes, temps plus raisonnable pour un arrêt de courte durée), la surveillance et le contrôle pour empêcher le stationnement interdit et pour permettre de faire respecter les durée de stationnement. En périphérie, l’offre est également présente mais les possibilités y sont sous-exploitées. La mise à disposition de vélos, l’organisation de navettes vers le centre-ville notamment lors de grands évènements y contribuerait indéniablement.

- Recommandations : Pour quantifier les besoins en places de stationnement, il est nécessaire de connaître l’offre et la demande existantes, voire future. Attention que  pour déterminer l’offre, il faut également tenir compte du nombre d’emplacements situés hors voirie, du stationnement public et privé, à l’air libre et en immeuble. L’aménagement de la Plaine des Manœuvre par la création d’un parking paysage et de la Place des Chasseurs ardennais permettra par ailleurs d’y décupler le nombre d’emplacements tout en y préservant le cadre de vie. La création de nouvelles zones de stationnement ne nous semble pas nécessaire d’autant plus que la priorité accordée dans le futur aux transports durables devrait réduire la demande. Enfin, l’utilisation judicieuse des parkings en périphérie : Maison de la Culture et Hydrion avec l’application du principe de l’intermodalité, s’impose à notre sens en priorité.

Enjeu N°10 : Evaluer la qualité de l’offre en matière de stationnement pour voitures individuelles en quantifiant l’offre actuelle et les besoins théoriques en stationnement et apporter les corrections qui s’imposent. Evaluer la qualité de la signalisation des parkings et prévoir une signalisation orientant l’usager extérieur vers la meilleure offre.

Enjeu N°11 : Augmenter la capacité en stationnement de la Plaine des Manœuvre par l’aménagement d’un espace paysagé incluant des emplacements pour véhicules et de la Place des Chasseurs Ardennais en y exécutant le projet d’extension existant ; ne plus développer d’autres projets de création de parkings tout en restant attentifs à certaines concentrations en ville où il faut privilégier les résidents.

Enjeu N°12 : Favoriser l’utilisation des parkings de la Maison de la Culture et du Parc de l’Hydrion  par une offre de déplacement vers le centre par le vélo et les transports collectifs.

4.2.4  Le covoiturage

- Principe : A l’échelle du bassin de vie, par la création de parkings de covoiturage ou l’extension de parkings existants tels ceux des grands commerces, ceux destinés aux loisirs…sur les pôles d’échanges  intermodaux…aux abords directs des accès aux autoroutes et du réseau structurant principal.

- Situation : Cette pratique est bien ancrée dans les habitudes des navetteurs sud-luxembourgeois. Pour preuve, la présence de nombreux véhicules en semaine aux abords des échangeurs autoroutiers (Rue de Lorraine par exemple). Les emplacements spécialement aménagés restent toutefois rares. Par ailleurs, c’est avant tout le GDL qui en est bénéficiaire. En effet, le covoiturage pour les déplacements domicile-travail vers Arlon reste marginal.

- Recommandations : Pour réduire le trafic aux entrées et dans la ville d’Arlon pour y limiter la demande en stationnement pendant la semaine, il importe de promouvoir le covoiturage auprès des travailleurs résidant dans les zones périphériques. La création de parkings  peut se discuter lors de l’élaboration du plan de mobilité pour le bassin de vie Lorrain. La pratique du covoiturage  par les navetteurs se rendant au GDL devrait être dynamisée par l’utilisation du site des ateliers de STOCKEM comme aire de stationnement.

Enjeu N°13 : Réduire les déplacements domicile-travail en promouvant auprès des travailleurs la pratique du covoiturage et par le biais du plan de mobilité du bassin de vie Lorrain, créer une dynamique de création de parkings destinés à cette pratique. Créer sur le site des ateliers de Stockem une aire de covoiturage.

4.3 Favoriser le développement et l’usage des transports collectifs

- Principes : Mettre en œuvre des axes à haut niveau de service, couplés à des parkings relais (« Park Ride »), à l’entrée des zones congestionnées pour faciliter le rabattement des voitures venant de la périphérie. Les parties non desservies par les transports collectifs à haut niveau de service bénéficieront de lignes de bus de rabattement et d’itinéraires cyclables de rabattement. Assurer la desserte des territoires ruraux vers les centres regroupant les équipements et services ; la desserte scolaire et les autres besoins de mobilité doivent être rencontrés par une offre de transports en commun mieux adaptée aux territoires ruraux.

- Situation : Les moyens mis en place pour desservir les zones rurales, la ville, les pôles voisins et les pôles principaux de la province voire au-delà sont importants. Aucune évaluation sur l’efficacité du développement global des transports collectifs n’existe toutefois. Les critiques existent : ligne ne desservant les villages qu’en fonction des rythmes scolaires, quartiers non-desservis… L’offre en transport à la demande quant à elle est bien développée. Le FlexiBus est une idée novatrice très intéressante qu’il faudra également évaluer. Afin d’améliorer l’accès vers le centre au départ des parkings périphériques, l’idée de la création de navettes en minibus est émise. Un essai pourrait déjà être réalisé lors des grandes manifestations arlonaises.

- Enjeu N°14 : Evaluer le niveau de l’offre en terme de desserte (principaux quartiers et établissements tels l’hôtel de ville, la gare, l’hôpital), l’attractivité des transports collectifs (offre et qualité) et l’efficacité du développement global de ces transports (accroissement de la fréquentation).

- Enjeu N° 15 : Mettre en place des navettes de minibus entre les parkings de la périphérie et le centre-ville.

 4.4 Soutenir le développement et l’usage des modes doux

 Sous le terme de modes doux, on regroupe les déplacements non motorisés, deux roues et marche à pied, voire aujourd’hui des modes émergeants tels le roller, la trottinette…

 4.4.1  Itinéraires piétons

 - Principe : Les critères de qualité des itinéraires piétons sont la prise en compte de tous les types de piétons, la sécurité qu’ils présentent, la rapidité (itinéraires les plus directs), la cohérence (liaisons continues et interconnectées entre elles), le confort et l’agrément. Les itinéraires sont établis en cohérence avec le PCM  (hiérarchie du réseau, politique de stationnement), dans les quartiers concentrant diverses fonctions et bénéficiant d’un contexte favorable, et sont  d’une longueur de 300 à 700 mètres. Les aménagements quant à eux  prennent en compte les obstacles dissuasifs pour le piéton; ils sont constitués de trottoirs,  zones piétonnes, résidentielles ou de rencontre, de chemins réservés ; ils sont adaptés aux PMR et parents avec voiturettes d’enfants. Dans les villages et quartiers, la trame verte et bleue organise les relations entre les espaces verts via notamment les cheminements piétons.

Enjeu N°16 : Encourager les déplacements à pied en trajet d’approche en zone urbaine en créant des cheminements piétons ou en améliorant ceux qui existent entre les parkings  proches et les centres ainsi que dans les centres eux-mêmes Ces cheminements doivent bénéficier d’une signalétique spécifique.

Enjeu N°17 : Sécuriser les déplacements piétons et réduire les accidents impliquant ce type d’usagers en effectuant un relevé des endroits à risques et en y remédiant par une adaptation de l’équipement ou de la signalisation.Poursuivre l’aménagement de trottoirs sur l’ensemble des voiries d’agglomération. Développer l’action de police visant à lutter contre le stationnement sur les trottoirs. Revoir dans son ensemble la problématique de la circulation des PMR au sens large et développer une réelle politique en faveur de cette catégorie d’usagers.

 4.4.2 Déplacements cyclables

 - Principes : -Les critères de qualité du réseau sont la sécurité (mixité du trafic dans le réseau résidentiel, aménagements séparés sur les voiries de liaison interurbaines ou entre quartier), la rapidité, la  cohérence (liaisons continues et interconnectées entre elles), le confort, et l’agrément. – En territoire central, les aménagements viseront  à encourager l’utilisation quotidienne du vélo dans un but utilitaire. –Des mesures en faveur du stationnement vélo permettant l’intermodalité vélo-transport public seront prises. –La  pérennisation de l’accessibilité à l’ensemble continu du réseau doit être assurée.

- Situation : S’il est un domaine où nous avons pris du retard, c’est bien celui-là.  A l’exception de quelques initiatives prises en faveur des cyclistes (semaine de la mobilité, chevrons sur certains tronçons de rues, trottoir partagé à hauteur du cimetière…), la commune est dépourvue de tout  aménagement cyclable. Une opération de marquage de bandes cyclables est néanmoins discutée au sein de la commission de mobilité douce ainsi que la création d’une piste cyclable rue du vicinal. La pratique du vélo reste très marginale si ce n’est pour les loisirs. Les distances à consentir et les côtes à franchir pour atteindre le cœur d’Arlon en rebutent sans doute  plus d’un.  Mais le principal problème à rencontrer est le peu d’attrait de l’Arlonais pour ce mode de transport.

 - Recommandations : - Dans les principaux centres, développer la mobilité cyclable «utilitaire » par l’identification et l’aménagement de liaisons structurantes, de liaisons d’accès et de quartiers « cyclables». Le stationnement et l’intermodalité sont  à développer principalement à la  gare, sur les grands parkings périphériques et aux arrêts de bus express. Des vélos y seront mis à disposition, en particulier des vélos avec assistance électrique  –Au sein de la commune, créer des pistes cyclables afin d’assurer les liaisons entre les villages et la ville. - A l’échelle du bassin de vie, la Lorraine, et vers le Grand -Duché,  développer ou améliorer les voies cyclables de longues distances davantage destinées à un usage «  de loisirs ». Ces démarches visant à promouvoir l’usage du vélo en lieu et place de la voiture seront accompagnées de campagnes de promotion de ce mode de transport. Cette promotion du vélo touchera également les écoles afin d’ancrer son usage dans les habitudes, pour promouvoir l’usage du vélo pour se rendre à l’école et éveiller dès le plus jeune âge les jeunes aux règles de la sécurité en rue.

Enjeu N°18 : Accroître la pratique du vélo pour les courtes et moyennes distances  par la création d’itinéraires cyclables  en site propre ou intégrés  à la voie publique [par le biais de chevrons ou la création de bandes cyclables suggérées (supprimer). Dans cette démarche, la priorité devrait être donnée à l’axe de développement principal (voir enjeu N°2),  aux liaisons entre cet axe et les parkings périphériques et sur les axes de liaison entre les villages avoisinants et le centre-ville. La voirie gérée par le SPW étant très concernée dans cette démarche, il sera nécessaire de se concerter avec ce niveau de pouvoir.

Enjeu N°19 : Développer une offre de stationnement vélos à l’approche des principaux lieux de destination da la ville où sont concentrés les principaux services et équipements dont les écoles. Mettre à disposition du public des vélos classiques et électriques sur les parkings périphériques et à la gare pour y assurer le report modal (train-vélo, voiture-vélo, bus vélo)

 Enjeu N°20 : Promouvoir la pratique du vélo pour les déplacements utilitaires par l’organisation de campagnes de promotion vers le public et les écoles.

Enjeu N° 21 : En vue de créer des cheminements cyclistes sécurisés, privilégier la mise à sens unique de voiries  assurant le transit entre les quartiers.

Enjeu N° 22 : Au sein du bassin de vie Lorrain et avec le Grand-Duché de Luxembourg, développer un réseau cyclable intégré comprenant notamment des voies vertes (RAVel et PICVert)  permettant de relier entre eux les pôles et les réseaux cyclables locaux et supra-communaux. Cette démarche sera également effectuée entre les villages de la commune et le chef-lieu.

 5. Points d’attention particulière :

5.1 Traitement de la voirie  lors d’averses de neige ou de verglas : Poursuite des efforts en cours visant à assurer un traitement optimal des voiries.

5.2  Situation de la nationale 4 entre Arlon et Steinfort : Priorité à donner  par le SPW à la création d’aménagements de sécurité sur cet axe particulièrement accidentogène.

6. Conclusions

De nombreuses villes et territoires ont fait le chemin pour proposer à leurs concitoyens de nouvelles pratiques de déplacements. Et d’aucuns ont particulièrement réussi dans ce projet ambitieux dont la finalité est d’apporter plus de bien-être à chacun en développant un autre cadre de vie.

Rompre avec les habitudes du passé, avec la prééminence du transport individuel, n’est pas chose aisée. La première condition à rencontrer est de conjuguer développement urbain et organisation d’un nouveau système de transport et de déplacement. La seconde sera de concourir au changement des mentalités qui nous conduisent à privilégier le confort de la voiture à la préservation de notre environnement et de notre bien-être. La troisième condition sera de trouver les moyens d’une politique aussi ambitieuse. Des choix devront être opérés. Peut-être est-il temps de rompre avec cette pratique des grands travaux  de prestige  au profit d’une politique qui ambitionne d’améliorer le cadre de vie de tous.

 





 

 

 

 

 

Réalisé avec Mr Filipe De Pimentel, Arnold De Beir et LudovicTurban

Francis Deom