La limitation des vitesses, une question de bon sens ?

Dès l’apparition de l’automobile, le problème de la vitesse s’est posé. Et sans doute avant déjà, on s’est inquiété de ces cavaliers et conducteurs de diligences ou autre moyens hippomobiles  qui déboulaient à vive allure dans les rues de nos villes (1). Le partage de la chaussée entre usagers de nature différente et les lois de la physique imposent dans le chef de chacun une allure prudence. Devait-on toutefois légiférer cette matière au point de s’y perdre dans toutes ces règles ? Et aux multiples limitations légales s’ajoutent tous les moyens de contrôle mis en place en espérant les voir respecter. Peut-être est-ce le prix à payer pour notre sécurité. Mais d’autres solutions  se présentent à nous aujourd’hui. Elles viennent  surtout des  constructeurs qui travaillent sur une automobile intelligente capable de repousser les limites humaines ; elles viennent également des gestionnaires de la voirie qui créent des aménagements routiers intégrant la problématique de la vitesse.

Une évolution législative tortueuse

Fin du XIXème siècle, l’automobile fait son apparition sur les routes encore peu adaptées pour accueillir ce nouveau moyen de locomotion. En 1895 environ 350 automobiles circulaient sur le territoire français, contre 75 en Allemagne et seulement 80 aux États-Unis.

Très vite, l'automobile  sera perçue comme une invention dangereuse. Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures  d'être précédées d'un homme à pied (« Locomotive Act ») au Royaume-Uni par exemple.  Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne. La vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals (Réf. : Wikipédia, l’automobile)

En France, après une première législation limitant la vitesse de l’automobile, il faudra attendre  le début des années 70 et un nombre record d’accidents avec tués et blessés  pour voir apparaître les premières limitations officielles. Entre temps, hors les camions, la vitesse est régie par des règles de prudence.

En Belgique, l’article 10 du code de la route énonce une règle d’or dont le respect est impératif : l’adaptation de la conduite …et principalement de la vitesse…aux circonstances de la circulation (2). « Il s’agit en quelque sorte d’une limitation relative » de la vitesse, dont l’observation scrupuleuse rendrait quasi superflues les limitations absolues et chiffrées qu’impose l’article 11.  Dans le cas de non respect de l’article 10, on peut parler de « vitesse excessive », difficilement mesurable et dépendant plutôt d’une appréciation subjective. Les infractions à l’article 11 sont des « excès de vitesse », en principe mesurables par des appareils détecteurs. » (Source : La circulation routière – Mémo-Roulage- Kluwer).Les limitations s’imposent donc pour permettre les contrôles et sanctionner le conducteur contrevenant la règle. Toutefois, contrevenir à une limitation n’implique pas nécessairement  «  ne pas avoir adapté sa vitesse… ».  Mais  ce sont les limitations prévues à l’article 11 qui vont devenir prépondérantes dans la répression. Ainsi, les infractions à l’article 11  seront qualifiées de graves par le législateur et non pas celles à l’article 10. C’est cette incohérence relative qui sera souvent dénoncée  par les partisans des vitesses libres. Et d’aucuns de défendre la dépénalisation du code de la route et la responsabilisation du conducteur en le sanctionnant   en cas d’accident pour la faute commise. Cette position a trouvé peu d’échos si ce n’est dans le cadre du recours aux amendes administratives en vigueur aujourd’hui pour quelques infractions mineures. Mais ici aussi, on est sanctionné pour la transgression commise, qu’il y ait eu dommage ou non. S’il est difficile aujourd’hui d’imaginer un retour en arrière, les détracteurs du système actuel trouvent un autre argument dans la complexité grandissante de notre code. Celui-ci, au départ conçu comme un code de bonne conduite, est devenu un assemblage de multiples règles écrites par et pour les juristes. Rien que pour les limitations de vitesse, il faut un tableau occupant une page de format  A4 pour regrouper par catégorie de véhicules les vitesses maximales autorisées qui leur sont propres. A celles-ci, il faut ajouter toute une série de limitations spécifiques en vigueur sur les voies publiques faisant l’objet de dispositions particulières telles les zones de rencontre, les rues cyclables ou autres chemins réservés etc.  Mais le futur conducteur en apprentissage n’en a pas encore fini. Il lui faudra comprendre la signification du signal « rappel 50 » ou que les régions peuvent déroger à la règle générale etc.

 La voiture : ma liberté mais à quel prix ?

De sa création à aujourd’hui, les constructeurs n’ont eu de cesse d’améliorer les performances et le confort des voitures. Conduire est utile, conduire est un plaisir. Et la vitesse rencontre ces deux intérêts.  Mais cela a un prix.  D’abord, pour accueillir un trafic toujours plus dense, toujours plus rapide, les états ont du se doter d’une infrastructure routière et autoroutière très coûteuse mais aussi très nuisible à l’environnement. Le tout à la voiture a modifié considérablement l’espace public et mis à mal durablement la qualité de vie des zones urbaines. Ensuite, par l’hécatombe en tués et blessés qu’elle génère. Dans les années 80, on dénombre pour la seule Belgique quelque 1580 tués chaque année soit quatre par jour.  Malgré ce constat, les amoureux de la voiture  n’auront de cesse de nier l’évidence : la vitesse tue.  Ainsi, lorsque la courbe des accidents commencera  à s’inverser en France,la raison en sera donnée aux mesures prises contre l’alcool au volant et à l’obligation du port de la ceinture et non aux nouvelles limitations de vitesse qui viennent d’être instaurées. Ce négationnisme  est toujours présent aujourd’hui même s’il trouve de moins en moins de partisans. Car si le lien entre vitesse et sécurité peut être contesté, tous s’accordent à dire  que la vitesse nuit à l’environnement par la pollution qu’elle génère et à la fluidité du trafic, en raison des différences de vitesse que les excès de quelques uns occasionnent. Et donc, une vitesse réduite assure également une meilleure fluidité du trafic. (3)

La lutte contre les accidents : un combat perdu d’avance ?

On mesure bien souvent le niveau de la sécurité ou de l’insécurité routière à l’évolution du nombre de tués sur nos routes. Avec en 2015 ses 700 tués, la Belgique a réussi à diminuer de moitié ce nombre. Attention à ne pas oublier les blessés de la route qui se comptent  toujours par milliers et qui resteront marqués à vie des traumatismes subits. Mais, globalement, force est de reconnaître une évolution favorable. Comment l’expliquer ?

Par l’action visant à améliorer le comportement du conducteur ?

Peut-être. Mais rien n’est moins sûr. Les campagnes de sensibilisation ont montré leurs limites. Les mauvais conducteurs, ce sont les autres. La dissuasion par la peur de la sanction ? Le risque d’être contrôler reste faible, hors les zones couvertes par des radars et caméras automatiques. Mais beaucoup trop de conducteurs pris sur le fait échappent encore à la sanction. Tout ceci explique le nombre toujours très  important d’infractions constatées en matière de vitesse et d’alcoolémie au volant. Les mauvaises habitudes restent tenaces et on ne pourra jamais mettre un policier derrière chaque conducteur.

Par l’action sur le véhicule ?

En améliorant la sécurité tant active que passive des véhicules, les constructeurs ont permis de faire évoluer favorablement la sécurité routière(4). L’introduction de l’ABS et des airbags sont des innovations majeures dans cette évolution. Et le commandant d’un SRI de me dire  combien ces dernières années, le nombre de désincarcérations  en cas d’accident routier, avait chuté ces dernière années. A contrario, la puissance des moteurs permet toujours des vitesses élevées  et les lois de la physique restent immuables malgré les avancées technologiques. Lors de la présidence de Fr. Mitterrand, une étude sur la sécurité routière fut commandée à un groupe d’experts. Leurs conclusions  fut sans appel. Il fallait se résoudre à réduire la puissance des véhicules.  Par ailleurs, comme l’écrivait le Professeur Ir. W. Van Loock en 96 déjà, « la conduite des véhicules évolue vers la manipulation d’un clavier. Il en résulte que le conducteur sera encore moins sensible à la vitesse et que sa conscience des conséquences des accidents s’estompera encore d’avantage ».La marque Volvo nous promet néanmoins pour 2020, la sortie d’une voiture dans laquelle il n’y aurait plus aucun mort ni blessé grave en cas d’accident. De là à supprimer les limitations de vitesse, il y a un pas que peu oserait franchir.

Par l’action sur l’environnement routier ?

Rendre la route lisible pour le conducteur, par la signalisation, les marquages et les aménagements contribue manifestement à plus de sécurité et à un meilleur partage de la route. Beaucoup a été fait dans ce domaine. En particuliers, la création de séparateurs sur les chaussées à deux fois deux bandes de circulation, la multiplication des ronds-points en lieu et place des carrefours avec feux  souvent très accidentogènes, l’intégration du facteur vitesse dans l’aménagement des traversées d’agglomérations sont autant d’avancées ayant fait reculé l’insécurité routière. Mais il est un élément favorable que l’on omet souvent. C’est l’augmentation de la circulation qui congestionne de plus en plus notre réseau et réduit les écarts entre les vitesses hautes et les vitesses basses. Plus que la vitesse en soit, c’est en effet la disparité des vitesses qui est problématique. Pas étonnant de voir le phénomène des accidents reculer principalement en régions urbanisées où les plus fortes densités de circulation sont constatées. A contrario, ce sont les campagnes qui continuent à enregistrer les pics en termes d’accidents mortels. Le peu de circulation invite au dépassement des vitesses autorisées. Ajouté à cela  le sentiment d’invulnérabilité  généré par le confort des voitures modernes  et les aides électroniques qu’elles proposent. Ainsi ce conducteur accidenté qui se plaignait d’avoir perdu le contrôle de son véhicule alors qu’il circulait à grande vitesse sur un sol enneigé. De ses dires, il faisait confiance au système ABS qui équipait son véhicule et qui aurait du lui éviter l’embardée.

Prospectives

L’hécatombe routière a poussé le législateur à multiplier les mesures contraignantes vis-à-vis des conducteurs. A contrario, les véhicules n’ont jamais été aussi rapides et la répression à tout crin ne porte ses fruit qu’à la marge. Par ailleurs, la conduite automobile devient un véritable parcours du combattant : cohabitation difficile entre usagers de catégorie différente, en particuliers entre voitures et camions ; congestion du trafic à hauteur des échangeurs, dans  les villes et à l’approche des zonings ; risque d’accident etc.

La Belgique compte aujourd’hui plus de 5500000 véhicules immatriculés. Peut-on imaginer voir encore augmenter ce nombre, avec toutes  les conséquences que cela comporte également  sur le plan environnemental ?

Nous sommes manifestement à une croisée des chemins.

La voiture et la mobilité motorisée individuelles pourraient encore techniquement évoluer. La voiture électrique et la conduite autonome offrent  de nouvelles perspectives  permettant de rencontrer les problèmes de mobilité, de sécurité et d’environnement. « Mais elle pourrait  aussi  à l'avenir disparaitre au profit d'autres moyens de transport dans une ville ou un « monde sans voitures », avec des effets que certains prospectivistes tentent d'imaginer. Par exemple 4 doctorants du Laboratoire d’Urbanisme, École polytechnique fédérale de Lausanne  travaillent sur les acteurs ou les prémisses d'un possible changement et le devenir potentiel des espaces urbains qui seraient ainsi libérés. Dans les régions densément habitées, certains comportements semblent révéler une désaffection pour la voiture, avec une diminution de ventes, et la baisse du taux de jeunes passant ou souhaitant passer leur permis de conduire.(Réf. : Wikipédia, - L’automobile).

En attendant ces changements nécessaires, les limitations de vitesse offrent un bon compromis entre la nécessité de se mouvoir et les aspects sécurité et protection de l’environnement. C’est à ce prix que conduire peut rester un plaisir.

 


 1) Évaluer la vitesse des transports en commun que sont les coches et diligences et les malles-poste est relativement aisé grâce à leurs horaires officiels de départ et d’arrivée et de passage dans les villes situées sur leur trajet. Il n’en est pas de même de la poste aux chevaux, moyen mis à la disposition des particuliers pour les déplacements individuels. Il faut chercher des récits de voyages suffisamment précis.
Encore très lents au XVIIIe siècle, coches et diligences sont largement dépassés en vitesse par les chevaux de la poste montés par des cavaliers ou attelés aux voitures des particuliers. Au XIXe siècle, les vitesses réalisées par tous les types de voitures sont en augmentation et l’écart se resserre, toujours à l’avantage de la poste aux chevaux.
Cette évolution favorable est due à plusieurs facteurs dont les principaux sont les progrès dans l’état des chevaux, dans la construction des voitures qui sont de plus en plus légères, en particulier les malles-poste, et dans la multiplication des entreprises locales de voitures publiques, surtout dans l’amélioration des routes et la construction de ponts.
(source : http://cths.fr/ed/edition.php?id=4542)

(2)  10.1.1°Tout conducteur doit régler sa vitesse dans la mesure requise par la présence d'autres usagers et en particulier les plus vulnérables, les conditions climatiques, la disposition des lieux, leur encombrement, la densité de la circulation, le champ de visibilité, l'état de la route, l'état et le chargement de son véhicule; sa vitesse ne peut être ni une cause d'accident, ni une gêne pour la circulation.

(3) Ainsi, dans les années 80, la gendarmerie instaurera  la circulation par blocs les jours de transhumance vers la côte.

(4) la sécurité passive  vise à la protection des occupants en cas d'accident de la route ,  la sécurité active  vise à la prévention afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré ;  l'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970, période de recrudescence des accidents mortels. (Réf. : Wikipédia, l’automobile)

 

 

 

 

La répression des infractions de roulage… La mission de la Justice

"La poursuite des infractions de circulation est la vitrine de la justice ". Ainsi s’exprimait dans les années 80 Monsieur Kellens, docteur en criminologie à l’ULG lors d’un colloque organisé par l’IBSR. Et cette justice, a-t-elle toujours été à la hauteur de sa tâche ?

Les anciens nous racontent des cas ayant entraîné dans le chef de contrevenants une arrestation immédiate prolongée jusqu’à un mois. Ce sera surtout en matière d’ivresse au volant que la justice se montrera  très sévère, tout au moins dans un premier temps.  Par la suite, malgré les lourdes conséquences qu’engendrent les infractions de circulation, cette matière sera négligée. Dans les parquets, on privilégie  la poursuite des délits de droit commun. Pour représenter le ministère public devant les tribunaux de police, on fait appel aux OMP (Officier du Ministère public) qui sont pour la plupart désignés parmi les officiers de la police communale (1). Et si les juridictions prononcent encore des peines de prison, rares seront celles encore exécutées  alors même que l’infraction aurait entraîné un accident  mortel.  Un autre problème qui va miner l’action de la justice est  la verbalisation au vol au moyen des radars. Les polices  envoient de plus en plus de PV que les parquets ne savent pas traiter  La proportion des classements sans suite atteindra  parfois des records dans certains parquets, jusqu’à 40 % dans un arrondissement du sud du pays.  L’introduction  en 1985 de la procédure des perceptions immédiates pour les contrevenants non-résidents en Belgique va améliorer la situation. Jusque là, ce n’est un secret pour personne que les contrevenants étrangers échappent à toute poursuite. Et si le permis  a été retiré immédiatement, il doit  être restitué à la frontière, à la sortie du pays. L’extension aux belges de cette procédure va augmenter sensiblement  le nombre d’amendes payées sans intervention du parquet. Mais pour ceux qui refusent le paiement immédiat, ce qui est autorisé  pour les conducteurs belges, les suites varient d’un parquet à l’autre voire d’une région à l’autre. Et les procureurs de continuer à dénoncer le manque de moyens pour traiter cette masse de PV que les services de police leur transmettent (2). Et on en arrive à ce paradoxe où d’une part la police, bénéficiant d’importants moyens  et d’une technologie de plus en plus sophistiquée augmente sans cesse les constatations d’infractions, et d’autre part les parquets qui sont dans l’incapacité de les traiter. Mais ceci ne concerne que les 20 à 30 % d’infractions n’ayant pas fait l’objet d’une perception immédiate. A ceux-là encore, il faut retirer les infractions les plus graves pour lesquelles le législateur a fixé des procédures et des peines auxquelles les contrevenants ne peuvent échapper.

Globalement, il faut reconnaître une nette amélioration dans le traitement de la délinquance routière. Toutefois, malgré les contrôles fréquents et les amendes nettement plus élevées que dans les autres pays européens, de nombreux conducteurs s’accordent toujours beaucoup de liberté par rapport aux limitations de vitesse. C'est en particulier le cas sur autoroute où la majorité des véhicules roulent aux alentours de 130 km/h. Sur les nationales et en agglomération, le respect des limitations s'améliore progressivement, en particulier en Flandre et à Bruxelles car les contrôles y sont fréquents et les parquets appliquent des politiques de sanction plus lourdes. C’est dans ces régions également que le nombre d’accidents connaît les diminutions les plus importantes au contraire de la Wallonie qui, dans ce domaine, est particulièrement à la traîne.

 


(1) Ce système sera supprimé dans les années 90. Comme il se devait, le Ministère public sera alors représenté par un magistrat du Parquet.

(2)  Et certains parquets d’imposer des  seuils de tolérance à appliquer lors des contrôles avec radar. De même, la presse a fait état de directives données aux policiers visant à désactiver des radars- tronçons à certains moments , ceci pour éviter l’envoi d’un trop grand nombre de PV. (lire  http://www.rtbf.be/info/regions/detail_pv-pour-exces-de-vitesse-le-parquet-de-liege-va-fixer-des-quotas?id=8897675 ,http://www.rtbf.be/info/belgique/detail_la-police-contrainte-de-debrancher-des-radars-troncons-trop-efficaces?id=8119728).

 

 

                                                                                                                                                                  

 

 

Bien cordialement,

Francis Deom